Lo pneumatico

Ben ritrovati a tutti!

Oggi trattiamo un componente presente su tutti i veicoli in circolazione, lo pneumatico. Si tratta di un componente che a detta di molti garantisce anche il 50% in termini di sicurezza e prestazioni in un autoveicolo basti pensare a cosa succede se si attraversa una strada innevata con o senza pneumatici adatti, ma allo stesso tempo è un componente che alcuni automobilisti “distratti” trascurano compromettendo la sicurezza loro e di altri utenti……

Prima di addentrarci nelle specifiche, possiamo dire la funzione primaria cui è chiamato uno pneumatico vale a dire sostegno e scambio, attraverso il contatto ruota - fondo stradale, di forza necessaria per il trasferimento della potenza e controllo della direzione.

Gli pneumatici si dividono in due categorie: quelli con e senza camera d’aria, rispettivamente tube e tubeless. Nei primi l’aria è racchiusa nella camera d’aria  che dà un effetto di andamento e sospensione del veicolo, mentre nei secondi la tenuta dell’aria è garantita da un sottile rivestimento di gomma impermeabile che ricopre tutta la parte interna.

Nella sua struttura tradizionale, lo pneumatico si compone di:

• ·         Carcassa;
• ·         Battistrada;
• ·         Tallone;

La carcassa è una parte importantissima nella struttura di uno pneumatico e le sue caratteristiche sono fondamentali per dare alla copertura le necessarie doti di resistenza a sollecitazioni e di comportamento di guida. La carcassa si compone di uno o più strati di tessuto gommato che determinano una classificazione della stessa: si parla infatti di carcassa diagonale (una o più coppie di tele sovrapposte e incrociate in modo da formare un determinato angolo con la mezzeria dello pneumatico) ormai andata in disuso, carcassa radiale (una o più tele sovrapposte i cui fili formano un angolo di 90° con la mezzeria dello pneumatico). La tipologia radiale è la più diffusa oggi perché garantisce durata maggiore, capacità di carico maggiore, migliore comportamento in frenata sul bagnato e un maggiore confort ad alte velocità su percorsi autostradali. Tutto questo a scapito di rumorosità su strade non perfette per velocità inferiori ad 80 km/h. il vero punto di forza di una carcassa radiale è la diminuzione del fenomeno dell’aquaplaning, ovvero la pericolosa perdita di aderenza tra pneumatico e fondo stradale quando è presente un velo d’acqua. Questo fenomeno fa “planare” la ruota rendendo anche impossibile controllare lo sterzo annullando l’effetto di frenata. Ovviamente per limitare questo fenomeno oltre a pneumatici dotati di carcassa radiale occorre che la pressione dello stesso sia corretta e che il battistrada sia in buono stato.

Il battistrada è la parte dello pneumatico a contatto con la strada. Esso deve avere un’ottima resistenza all’usura e garantire una buona tenuta di strada. È caratterizzato dal “disegno” in base al quale è classificato (sportivo, turistico etc.), disegno ottenuto tramite incavi che variano nell’ordine dei 7 mm. Una parola molto comune quando si parla di battistrada è la mescola; essa altro non è che una miscela di varie gomme naturali, sintetiche con altri composti chimici che garantiscono resistenza all’abrasione, alla lacerazione, ma soprattutto che abbiano una buona tenuta su fondi diversi; proprio per questo vengono utilizzate diverse mescole per fondi asciutti o innevati.

Il tallone, invece, è la parte dello pneumatico a contatto con il cerchio con il quale scambia sforzi longitudinali (trazione e frenata) e trasversali (direzionalità in curva). Nei tubeless esso deve garantire anche una tenuta ermetica e per questo è rivestito con uno strato di gomma impermeabile.

Nell'immagine seguente è possibile vedere una pneumatico in sezione in cui sono evidenziati i componenti appena descritti.

Sezione di uno pneumatico

La cosa che non passa certo inosservata è la serie di lettere e numeri presente su ogni pneumatico; si tratta di veri e propri dati di targa dello stesso, ma vediamo con precisione di cosa si tratta.

Su ogni penumatico per ovvie ragioni è presente il nome del costruttore ed il modello cui fa riferimento. Poi compare un codice alfa numerico come per esempio 195/65 R 15 91 H TL; nell’ordine:

• ·         il primo numero indica il diametro in millimetri ;
• ·         il secondo è il rapporto in percentuale fra l’altezza e la larghezza;
• ·         la prima lettera fa riferimento alla carcassa; nell’esempio trattasi di carcassa radiale;
• ·         il numero dopo la lettera indica il diametro del cerchio in pollici  ( 1inch = 2.54 cm);
• ·         il numero successivo rappresenta l’indice di carico, ovvero la portata massima di uno pneumatico ad una data pressione di gonfiaggio;
• ·         la lettera seguente è l’indice di velocità; in questo caso H sta per 210 km/h massimi;
• ·         l’ultima lettera indica il tipo di pneumatico, con o senza camera d’aria. Nell’esempio TL tubeless. 

Questo descritto è solo un esempio, per avere maggiori dettagli su questi codici e con ulteriori spiegazioni dei singoli termini, clicca qui.

Un tipo di pneumatico molto importante è quello invernale o termico. Questo va montato all’inizio della stagione invernale e smontato ad inizio primavera.

I pneumatici invernali, più conosciuti come gomme termiche, si differenziano dalle tradizionali perché la loro mescola contiene una elevata percentuale di silice che permette una migliore aderenza all’asfalto anche a bassa temperatura. La silice rende la gomma più “tenera” ed adatta a tenere meglio la strada.

È possibile riconoscere un pneumatico invernale se alla fine dei dati di targa compare la sigla “M+S” (Mud + Snow: fango e neve) accompagnata da una montagna con un il simbolo del fiocco di neve che indica la ruota adatta anche a percorrere strade di montagna. Nell'immagine seguente compare questo simbolo:

Pneumatico invernale M+S

Vediamo allora come funziona un pneumatico da neve: si può assistere ad un comportamento diverso in caso di neve o ghiaccio. Se la neve è fresca, la forte pressione esercitata dall’auto aggrega i cristalli di ghiaccio di cui è composta la neve e la gomma riesce a far presa sulla strada perché la neve si trova a contatto con altra neve. Se sulla strada è invece presente del ghiaccio, si attiva l’azione delle lamelle dei pneumatici; queste riscaldando il battistrada, determinano una differenza di temperatura fra ghiaccio e pneumatico, realizzando un effetto adesivo (è lo stesso effetto che si ha quando si tocca un cubetto di ghiaccio con un dito della mano).

I pneumatici invernali richiedono due accortezze particolari: che siano montati con lo stesso senso di marcia (è presente su di essi una freccia che indica quello corretto) e che la pressione di gonfiaggio sia maggiore di 0,2 bar rispetto a quelle normali. Di seguito è possibile vedere alcune immagini di pneumatici da neve:

Pneumatici invernali

Pneumatici invernali

Pratica comune e consigliata nella gestione di un treno di pneumatici è l’inversione. Questo è dovuto ad un diverso consumo del battistrada anteriore rispetto al posteriore perché nella maggior parte dei casi le ruote anteriori oltre ad imporre la direzionalità hanno il peso del motore e la trazione. Per uniformare dunque il consumo dei battistrada è opportuno invertire e non incrociare gli pneumatici; questa pratica va fatta ad intervalli più o meno regolari anche se il chilometraggio non è il parametro più importante per stabilire il momento migliore; meglio una visita dal gommista…

Il pneumatico come detto all’inizio dell’articolo assume notevole importanza in termini di tenuta di strada, quindi di sicurezza. È molto molto importante accertarsi che sia in buono stato e ricordare che con il tempo esso tende ad indurirsi e questo significa che il battistrada si consuma sempre meno, rendendo sempre più difficile accertarsi delle sue condizioni.

L’ideale inoltre è montare un treno di gomme dello stesso tipo, ma nel caso in cui non fosse possibile per diverse ragioni è opportuno montarle a due a due uguali (anteriore destra uguale ad anteriore sinistra, idem per le posteriori).